会员风采
长江上的传奇
随着驸马长江大桥合龙段4个匹配件螺杆紧固作业的完成，我国长江上游跨度最大的桥梁——重庆万州驸马长江大桥，历经两年多“智造”顺利合龙。
全长2030米、主跨1050米的驸马长江大桥，为我国为数不多的单跨1000米级钢箱梁悬索桥。从2014年开工起，中交一公局全体参建人员以“科技创新”为制胜法宝，全力打造这座集“高、精、新、险、难”于一体的超级工程。
经过反复踏勘，项目部惊喜地发现，南岸周遭山体岩层坚固，砂泥岩稳定性好，承载能力强，何不改用隧道锚施工？为了验证可行性，团队反复论证、设计、优化，邀请专家现场指导，得出了隧道锚可信、可行、大有可为的技术论断。事实证明，通过改为隧道锚施工，不仅开挖量锐减至两万多立方米，周围植被得到最大保护，建设成本也大大降低。
以往，防排水系统漏水、渗水成为桥梁隧道锚的质量通病。项目在设计单位指导下，首先对隧道锚围岩全部注浆，进行堵水，布设防水板，对渗水、漏水起到隔离拦截作用，使之自然汇集到设计好的管道内，之后缓缓流入集水井。
针对万州长江流域汛期水位最高达170多米的情况，团队在隧道锚底部建成长175米的纵向排水导洞，将出水口标高设置成200米，让积水自然排入长江，与外界水系自然连通、自然排泄且完全处于封闭状态。这一“滴水不漏”的首创工法，填补了国内隧道锚施工的空白，也是该桥最为突出的技术创新之一。
主缆架设的关键在于对每一根索股的线形调整与控制，尤其是第一根“基准索”相当于一根“标尺”。为了避免温度、风速、日照、塔偏等对索股安装精准的影响，项目采取“白天牵引、夜间调索”的工法。
百米高空的长江水面之上，夜间风速变化较大，索股抖动严重，塔柱倾斜度变化频繁，施工人员采取技术手段，用10天时间对大桥的基准索股进行精准调整后才开始后续施工，确保了主缆线形与监控指令高度吻合，使索股安装精度误差控制在15毫米内，达到国内较高水平。其中，运用“双线往复式牵引系统和门架式拽拉工艺”、“索股预整形”等多项核心技术，实现了一般索股平均每天架设8至10根的效率，比原计划提前34天完成全部通长索股架设任务。
然而，吊装期间，吊装位置距离江面最大高度超过150米、工程河段水深流急、起吊吨位大、天气持续42度高温，更大的考验来自大桥南北岸坡区及陆地区10片钢箱梁的吊装。这里地形复杂、临江陡崖纵深大，梁段运输及吊装施工都很困难。
项目部在国外悬索桥钢箱梁普遍采用荡移技术的启发下，创造性提出采用跨缆吊机在岸边垂直起吊。通过永久吊索“空中接力”，依次向岸侧荡移，直至安装位置就位。一次荡移水平距离达32米，连续两次荡移，达到64米，荡移距离、技术精度、施工难度，开辟了国内悬崖陡坡、临近江河地带梁段采用荡移法施工的先河，并节约成本700多万元。
全长2030米、主跨1050米的驸马长江大桥，为我国为数不多的单跨1000米级钢箱梁悬索桥。从2014年开工起，中交一公局全体参建人员以“科技创新”为制胜法宝，全力打造这座集“高、精、新、险、难”于一体的超级工程。
“滴水不漏”的隧道锚
大桥南北两岸原设计均为重力式锚碇，需要在南岸陡峭的山体上开挖出一个比两个足球场还大的基坑平面，不但工程量大，对生态环境破坏也尤为严重。 经过反复踏勘，项目部惊喜地发现，南岸周遭山体岩层坚固，砂泥岩稳定性好，承载能力强，何不改用隧道锚施工？为了验证可行性，团队反复论证、设计、优化，邀请专家现场指导，得出了隧道锚可信、可行、大有可为的技术论断。事实证明，通过改为隧道锚施工，不仅开挖量锐减至两万多立方米，周围植被得到最大保护，建设成本也大大降低。
以往，防排水系统漏水、渗水成为桥梁隧道锚的质量通病。项目在设计单位指导下，首先对隧道锚围岩全部注浆，进行堵水，布设防水板，对渗水、漏水起到隔离拦截作用，使之自然汇集到设计好的管道内，之后缓缓流入集水井。
针对万州长江流域汛期水位最高达170多米的情况，团队在隧道锚底部建成长175米的纵向排水导洞，将出水口标高设置成200米，让积水自然排入长江，与外界水系自然连通、自然排泄且完全处于封闭状态。这一“滴水不漏”的首创工法，填补了国内隧道锚施工的空白，也是该桥最为突出的技术创新之一。
“绕赤道1.26圈”的主缆
作为悬索桥的“脊梁”，主缆对后续成桥线形、结构受力起着决定性作用。驸马长江大桥有两根长1834米的主缆，总重量达8457吨，将承受4.2万吨拉力。其中，每根主缆含有108根通长索股，每根索股由127根直径为5.2毫米的高强镀锌钢丝组成，钢丝连接起来可绕地球赤道1.26圈。 主缆架设的关键在于对每一根索股的线形调整与控制，尤其是第一根“基准索”相当于一根“标尺”。为了避免温度、风速、日照、塔偏等对索股安装精准的影响，项目采取“白天牵引、夜间调索”的工法。
百米高空的长江水面之上，夜间风速变化较大，索股抖动严重，塔柱倾斜度变化频繁，施工人员采取技术手段，用10天时间对大桥的基准索股进行精准调整后才开始后续施工，确保了主缆线形与监控指令高度吻合，使索股安装精度误差控制在15毫米内，达到国内较高水平。其中，运用“双线往复式牵引系统和门架式拽拉工艺”、“索股预整形”等多项核心技术，实现了一般索股平均每天架设8至10根的效率，比原计划提前34天完成全部通长索股架设任务。
“空中接力”吊装钢箱梁
驸马长江大桥钢箱梁共分66个吊装节段，钢箱梁标准梁段长16米、宽32米、重约221吨，相当于一个标准篮球场大小，整个节段钢箱梁加起来近1.45万吨重。钢箱梁采用工厂化全焊结构分节段加工制造后，由船舶直接运输到施工现场，实现船舶水中精准定位，再采用缆载吊机对深水区梁段进行吊装。 然而，吊装期间，吊装位置距离江面最大高度超过150米、工程河段水深流急、起吊吨位大、天气持续42度高温，更大的考验来自大桥南北岸坡区及陆地区10片钢箱梁的吊装。这里地形复杂、临江陡崖纵深大，梁段运输及吊装施工都很困难。
项目部在国外悬索桥钢箱梁普遍采用荡移技术的启发下，创造性提出采用跨缆吊机在岸边垂直起吊。通过永久吊索“空中接力”，依次向岸侧荡移，直至安装位置就位。一次荡移水平距离达32米，连续两次荡移，达到64米，荡移距离、技术精度、施工难度，开辟了国内悬崖陡坡、临近江河地带梁段采用荡移法施工的先河，并节约成本700多万元。
（中交第一公路工程局有限公司 陈洪胜 国胡华 供稿）
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