会员风采
并非无病呻吟
陕西路桥集团有限公司 陆 豪
公路建设是构建便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分，在国民经济中占有重要地位。公路建设项目投入较大，一般一个标段造价达几千万、几亿元的规模。公路施工企业作为公路建设的生力军，在社会其他行业看来，似乎财源滚滚，利润丰厚。实际生存状况怎么样呢？笔者作为一个在公路施工行业工作了二十多年的从业者，见证了国家公路建设事业的蓬勃发展，也经历了企业的起起落落。其中的酸甜苦辣，个中滋味只有自己心里最清楚。实际上赢得适当利润的施工企业并不多，项目亏损较为普遍，有的项目甚至亏损达15-20%，即五个亿元的项目，要亏损1亿元！每说及此，好多人就会咋舌不止，大呼纯属无病呻吟！那么，问题究竟出在什么地方呢？笔者通过亲身经历及观察，归纳的公路施工项目亏损的外因有：一、国家公路施工定额、概预算体系的滞后、缺失
公路行业目前执行的预算体系，是交通运输部2007年10月19日发布、2008年1月1日实施的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTG B06-2007）、《公路工程概算定额》（JTG B06-01-2007）、《公路工程预算定额》（JTG B06-02-2007）。这是编制公路工程造价的根本大法，十年时间没有更新、修订。施工定额、概预算体系相对滞后、缺失，和现实情况存在不小差异。以经济欠发达的陕西省为例，定额中执行45.04元/工日的人工费标准，现在工地上的普工单价在180元-200元之间，桥梁工程的普工在190元-250元左右，隧道工程的普工在200-350元左右。定额人工单价与实际人工单价差距很大，且多年未进行调整。与此相对应，各施工单位中标的工程，因为人工定额差异造成的项目亏损比例基本占相应造价的2.5-5%，劳动密集型的桥梁工程亏损更为突出。
二、 各地方交通主管部门公布的材料信息价与市场价相比普遍偏低
在工程概预算的编制过程中，建设单位、设计单位、造价咨询单位、施工单位依据的都是各地交通主管部门下属的定额站定期公布的材料信息价，而这个信息价往往低于工程所在地的实际价格。包括市场价格非常透明的钢材、水泥、沥青、柴油等，信息价与当地市场价也有很大差距，一般信息价比当地市场价低5-15%。砂子、碎石、石灰等差异更大，一般比当地市场价低10-45%。这与定额站的信息价采集、计算方式有关系，也与地方部门有意压低工程造价有关系。
三、业主招标前为了控制投资进行的“降造”
目前各地建设单位为了控制工程造价或给自己留有一定的余地，普遍的做法是依据工程项目施工图设计，自行编制或委托第三方编制施工图预算，在此基础上下浮10%-20%作为招标上限价，这就是降低造价（所谓“降造”）的过程。
四、 招投标环节的“合理低价中标”和“最低价中标”
目前公路施工行业多采用“合理低价中标”的评标方法，任何一家单位要在限价的基础上下降1-8%才能中标。有的地方采取“最低价中标”，由于全国有公路施工总承包一级及其以上资质单位1400多家，在全国比较活跃的单位400多家，各单位为了中标，一般比限价降低20-45%才能中标。2016年陕南某项目，中标价比业主限价低41%。由此可见，施工企业要拿到工程项目，要在施工图预算的基础上下降11-45%作为报价。换句话说，本应要花100元才能完成的产品，让施工企业花55元到89元制造出来。所以，有幸中标的施工企业从中标之日就埋下了亏损的隐患。
五、“营改增”后施工项目实际税负的增加
建筑业实施“营改增”之前，施工项目的税负为3.24%-3.41%。自2016年5月1日起，建筑业全面实施增值税。国家确定建筑业增值税税率为11%，可以抵扣的材料包括燃油、钢材、水泥、沥青等，而人工费、地方材料等则不能抵扣或需要施工项目另外支付税金，相关合作方才提供税票，即“羊毛出在羊身上”。经测算，公路施工项目抵扣后的平均实际税负5.5%-7%，即“营改增”后，施工项目的税负增加了3%左右。
六、进场后地材的涨价
进场后，地材价格与招投标期间调查的相差很大，这也好理解，施工单位进场之前，当地的砂子、碎石用量很小。施工单位进场之后，材料的需求量短时间内扩大几倍甚至几十倍。由于供求关系的变化，地材涨价是必然的事情。多数地方材料涨价在20-80%不等。虽然好多业主在合同中约定给施工单位调价，但调价的幅度远远赶不上实际的涨价幅度。
七、地方黑恶势力强买强卖、强揽工程、变相或间接制造困难
地方黑恶势力强行参与工程施工而造成不良后果的新闻经常见诸报端。笔者在商洛某项目开工之际，有个当地人意图垄断地材供应，指使闲杂人员打砸别的地材供应商的车辆、司机，并恐吓我们的收料人员。在地方公安部门的大力支持下，才一举粉碎了他的图谋。而不少当地“强人”使用威逼、恐吓、诱骗等手段，强行承揽工程，中途找出各种理由拖延，最终狠敲一笔。有的人表面上打着保护自身合法利益阻工的幌子，其实是意图达到高价供料或垄断供料的目的。有些不检点的地方干部暗中指使各种势力给施工项目出难题，其实是为了中饱私囊，让施工项目吃尽了苦头。
八、“五化”、临建的超标准投入
“五化”建设是交通运输部“十二五”期间提出的重要管理举措，包括“发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五个方面，由此造成的施工单位的超标准、超规模投入巨大。一般情况下，业主在工程造价中考虑的“五化”费用约占招标限价的1%左右，这本是件好事，但在执行中却偏离了轨道。各建设单位为了树亮点，出形象，要求各施工单位投入的远远高于这个费用，有的支出的费用达工程造价的2-5%。所有的施工便道都要用混凝土硬化，各类材料棚、钢筋场、预制场地面都要用混凝土硬化，上面都要搭建彩钢瓦大棚。工程结束之时，既形成了大量的建筑垃圾，也给施工单位还耕增加了成本。
九、抢赶工期、业主随心所欲的提高材料标准、工程质量增加的成本
抢赶工期基本是中国公路建设的通病。好多业主单位为了给工程项目工期加上“双保险”，往往在上级确定的合同工期基础上再压缩半年到一年时间。由此施工单位增加的设备、人力、模板等周转材料投入占到工程造价的1-7%。有的业主为了自己所管的项目“创精品”“争先进”，对施工单位所用的材料要求很高，个别的甚至到了苛刻的地步。如钢材要求非“宝钢”不用，水泥要求非“冀东”不用，陕北某项目砂子要求 “洋县汉江砂”，铜川某项目碎石要求“商洛”的。而就近也满足规范要求的材料则不允许使用。
十、征地拆迁造成的窝工、停工损失。有的工程即将通车，线路上的房屋还没有拆迁
地方老百姓与业主的讨价还价过程，就是施工单位“猫捉老鼠”干干停停的过程。经常为了干几千元的活儿，施工单位等待十天八天甚至几个月也是经常的事情。施工单位的人工、设备停工损失少则几万元，多则几十万元，甚至几百万元都是有的。在征迁问题久拖不决的情况下，业主或地方政府则会给施工单位说“花点小钱把事情解决了算了”，把征地拆迁成本变相的给施工企业摊派。公路工程作为“线性工程”，天长日久，“小钱”又成了一笔惊人的数字。上有业主严厉高压的进度考核，下有盘根错节的地方关系，施工企业只好用委屈和金钱换取工程艰难的推进。
十一、不守信用的农民工及其包工头
施工企业没有自己的产业工人，必须使用农民工，这是一个基本的社会现实。施工企业与劳务队伍也签订了完备的劳务合同，然而合同的执行却让人沮丧。劳务队伍在作业过程中，赚了钱还好些，一旦赔了钱，良心好的队伍把帐一算就撤退了。良心不好的队伍则开始没完没了的“闹事”之路，受一些不良社会风气的影响，有的队伍负责人在施工单位发放了全部农民工工资的情况下，竟在别的地方雇人堵门闹事，以达到其非法的目的。施工单位为了信誉考虑，只能息事宁人，花钱了结。
十二、指定的分包商、设备供应商、材料供应商
在施工单位施工过程中，业主以各种理由，有的是红头文件，有的是口头指示，必须安排“分包商、供应商”，分包商必须是指定的价格、指定的工程内容、指定的支付方式。有点油水的活儿多被“指定”了。有的设备，价格高昂，操作一两次就被打入“冷宫”了。有的材料，只是把常规的材料改头换面一下，价格高了，性能并无多大改进。
十三、业主和地方政府无节制的罚款
业主和地方政府是施工企业产业链的上游，处于优先级的强势地位，罚款成了地方政府、监理和业主管理项目的主要手段。在施工过程中施工企业可能存在一些不足和问题，完全可以通过管理手段进行纠正，但地方政府部门以罚代管，动辄开出几十万元的罚单，罚款代替了纠错。行业戏称“罚款、召见法人、换项目经理”是业主项目管理的三部曲。有的建设项目，几年下来罚款总额一个多亿，平均每个标段六七百万元，占单个标段造价的1-2%。业主都喜欢“听话”的项目经理，对他们提出的所有要求无条件满足，工程干的轰轰烈烈，完工算账凄凄惨惨。另外，各种形式的检查花费也不容小觑。
“干一年，等两年、算三年、审四年”是高速公路新建项目最切实的写照。笔者初略估算，一个高速公路项目从开工到退还最后一笔质保金需要8-10年时间，正可谓“八年抗战、十年磨剑”，施工企业仅有的一点利润早被稀释了。以上笔者的综述，并不是为了哗众取宠、故作惊人之语，而是反映了公路施工企业的基本生存现状。全国公路施工协会公布的行业平均利润率1-2%。上面笔者所介绍的传统公路施工项目多处于亏损状态，好多施工企业由于介入BOT、PPP工程获取了一部分利润，所以企业利润报表就没有那么难看。笔者只是把这些情况写出来，希望社会各界能更客观、更全面了解公路施工企业的状况。
（陕西路桥集团有限公司 边耀斌 供稿）
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